Bonjour Loup Blanc,


Ton hypothèse n'est pas improbable..

Quand je parlais d'instabilité ou de stabilité, il existe des phases de battements en tension en fonctions des fréquences..

Les appareils de mesure en place ne permettent pas de les visionner ..

Par contre, il m'a semblé entendre une imprimante avec des informations lors des manipulations? existe t'elle ?

Pourrions nous avoir des informations pour retracer une chronologie des événements?

Sous réserve des groupes électrogènes disposent de banc de charge pour réaliser des essais , le GE2 en a t'il un à tout hasard ?

Un dernier point concerne la calcul pour que le GE2 prenne de la puissance, comment a t'il été effectué ?

Pour l'automate de couplage, quelles sont ses consignes précises ?

Pour le régulateur , quelles sont ses consignes aussi ?

idem pour le régulateur mécanique ou électronique du moteur thermique..

Je relève que la puissance du groupe 2 est inférieure à celle du groupe 1..

Pour revenir aux quadrants il existe quatres combinaisons possibles:

P+ Q+ ,P+ Q- ,P- Q+, P- Q-

Je reste en attente de tous compléments d'information à analyser.

Comme le dit Loup Blanc,notre challenge est de faire fonctionner ce groupe correctement.

Si d'autres membres ou intervenants veulent participer, le projet n'est pas réduit à l'équipe projet en place..


Cordialement


Pascal

Bonjour,

A première lecture, je me permet de donner mon avis que voici:

**vous avez ecrit que le passage d'une alimentation avec le SHAFT a une
alimentation avec G2 à causé un retour de puissance et un blackout
aprés 15s
et le découplage du G2 et couplage du SHAFT ne cause qu'un retour de puissance sur G2.
je comprend bien que la premiere vous plonge dans le Blackout parceque
le SHAFT et découplé et il ne reste plus que G2 pour alimenter le réseau et
celui ci est en défaut, et je peux conclure que le SHAFT ne sera
découplé qu'aprés 15s du couplage du G2??

si je comprend bien Freesurface, n'a pas insister sur un probleme de synchronisation avec le réseau,
alors je crois qu'il faudrait s'interesser à la partie mécanique du diesel et contrôler les vannes réulatrice, car un retour de puissance est généralement causé par une perte de la force motrice, ce qui contraint le groupe 2 a absorbé la puissance active du réseau et l'arbre consituant une importante charge expliquerait le courant à 600A.

j'ai bien lu quelque part qu'on soupsonait une perte d'excitation, mais je ne vois pas en quoi une perte d'excitation pourait causer un fonctionnement en moteur.

je propose a ce que les protections soient contrôler en tenant principalement compte de leur temporisation, certaines hypotheses pouraient être éliminées aprés sa, a mon avis.




Cordialement

Bonsoir

Je viens de lire le sujet et décortiqué à mon tour la vidéo... L'hypothèse de Le Loup Blanc est cohérente techniquement, mais dans le cas qui ce pose ici le problème aurait du apparaître tout de suite après l'opération de maintenance... Autre point dans la vidéo lors de la bascule après le c'est parti on entends une légère baisse de régime qui ce stabilise quelques seconde après. Un problème sur le diesel peut être envisagé mais sans réel certitude... Je pense que tester la manipulation de Le Loup Blanc permettrai de lever le doute sur un déphasage, mais bien évidemment il ne faut pas prendre de risque inutile...

ça me rappel quelques souvenirs, je vais chercher des schéma de couplage de même type j'en es quelques un mais pour des structures de type datacenter redondance de groupe électrogènes et synchronisation de groupes au démarrage...

Voila un exemple :



Après la bascule vous pouvez entendre un léger a coup c'est à ce moment là que les arbres des alternateurs ce synchronise après il y'a la monté en régime pour la monté en puissance...

on peut faire une ananologie de ce système sauf qu'ici entre le basculement EDF et groupe il y a des onduleurs qui serve de tampon...
Voilou

Bonsoir à tous,

je me permet d'intervenir, malgrès le peu d'expérience que j'ai en couplage fugitif ou permanent...

D'après ce que j'ai pu lire (en plusieur fois, car beaucoup de travail), toutes les tentatives de couplage ont été faite en mode AUTO, c.a.d piloté par un automate.
A t'on essayé de coupler le GE2 au "réseau" en mode manuel, après un énième contrôle des tensions et en agissant sur le potentiomètre de + vite - vite afin "d'égaliser" les fréquences des 2 sources, tout en passant par le synchronoscope pour valider le couplage ?!

Je sais que c'est assez rare (je n'ai jamais eu de cas en ce sens, mais bon), mais peut être que l'automate (qui assure le + vite - vite) serait défectueux... ou bien le problème peut provenir du répartiteur de charge (je n'ai pas bien visualiser le schéma, peut etre ne fait il qu'un avec l'automate)

Bien à vous, j'espère que vous trouverez le fin mot de l'histoire, en tout cas je trouve les démarches entreprises pour dépanner fort intéressantes et enrichissantes... A+

PS: pour info WOODWARD, est un fabricant de systemes de régulation et injection moteur, tout comme GAC et bien d'autres...
http://www.woodward.com/

Bonjour mes amis

Très heureux que vous soyez venu exprimer votre vision des choses … cela ne peu que « lever de nouvelles hypothèses » , ou confirmer celle que j’ai émise..
Et de toutes façons … de la discussion jaillit la lumière .. et l’union fait la force ….
J’essaie cependant de faire une synthèse de vos réponses,

Pour aliètre :
-j’ai interprété que 15 secondes était la coupure du shaft , de par la procédure de transfert automatique …Le black-out est logique, vu que le les sécurités du GE2ont fonctionné. Mais difficile quand même à confirmer avec précision vu le voisinage temporel des sécurité GE2 / coupure SHAFT.

-Je ne crois pas à un pb de régulation mécanique du GE2 , car au mome,nt du couplage, le courant de circulation s’établit trop rapidement à mon avis pour un problème de régulation de vitesse/puissance qui aurait une constante de temps plus grande .. mais ce n’est que mon avis personnel. Et comme,nt expliquer le revirement à 14 secondes ????

-Hypothèse de perte d’excitation : je n’y crois pas …
a)le régulateur a été changé,
b)comment justifier une perte à t=0 et retour à t=14 secondes (franche et sans aléas ???)

Pour alexoou
-Mon hypothèse lui semble acceptable,

Pour tripler
- Peut-être essayer un couplage en manuel, hors automate (si c’est possible).

Mes dernières idées…
-J’exclue toujours (sensation) un pb de régulateur de tension (puisque changé) ;, ou pun pb de faux contacts (aléatoire) dans les circuits d’exitation GE2.
-J’exclue aussi un PB du synchroscope ou de l’automate , car le premier a permis le réglage manuel par l’opérateur , et le second a autorisé la manœuvre.
-J’exclut un pb du voltmètre du GE2 au vu de la vidéo et même une erreur de 30 Volts n’aurait pas conduit à des courants aussi importants …
-J’exclut un pb des indicateurs de courant, car les 3 sont bien homogènes ..

Bien évidemment, FREESURFACE pourra commenter ces infos, disposant d’une vue et d’une expérience plus importante sur son réseau électrique.


Et je maintient, jusqu’à plus amples informations, mon hypothèse.
Je ferais cependant 2 remarques …..

a) Si on change l’équipe qui opère, on aura certainement des résultats différents, en particulier ce temps de 14 secondes , et même avoir des transferts possibles sans disjonction.. tout cela va dépendre des méthodes d’approche pour le synchronisme, et la convergence ou survitesse progressive volontaire.

b)-Le fait d’avoir , après une AT, un câblage avec permutation circulaire des phases entre le réseau puissance et l’armoire technique peut très bien s’expliquer … suite à une intervention ( démontage ) , les équipes ont consciencieusement vérifié le sens de rotation ( avec un rota phase) , sans ce soucier de l’indice horaire, cependant fondamental pour un couplage….


Conclusion :

- Ce sujet est techniquement très intéressant , et la vidéo sonore nous apporte beaucoup d’éléments sur u n temps assez long ( .30 secondes).

- Bien évidemment, il s’agit d’indicateurs , mais les infos sont très nette…

- Il n’est pas évident que des appareils de mesure plus performant nous apportent beaucoup plus de renseignements, car l’analyse des phénomènes transitoires et subtransitoires nécessite une connaissance des caractéristiques temporelles des sous-ensembles, que de toutes façons nous ne connaîtrions pas .


Mon souhait personnel est que FREESURFACE nous tienne au courant de ses recherches , infos complémentaires, et conclusions, car je considère ce fil, comme un challenge pour notre FORUM.


Cordialement

hello et bonsoir à tous ..

merci de vous penché sur le problème.. ca fait plaisir et on se sent moins seul !! lol ..

Je n'ai malheureusement pas eu le temps de me pencher plus que ca sur le problème dsl mais j'ai une autre obligation professionnel qui m'est tombé dessus et nous avons toute une installation à mettre en service ( opération methanol produit très dangereux à charger et décharger )... du coup le Ge2 est en St by J'en suis vraiment DSL mais je suis obligé de gérer la priorité ...

Dès demain je me remet sur le GE c'est promis ( enfin pour vous ca sera dans 12h heures environ ... )

j'ai tout de meme quelques infos en plus ...
on va faire dans l'ordre ..!!

Pascal : oui il y a une imprimante mais elle n'est pas dédié au groupe qui ne représente qu'une petite partie de l'installation à bord. Les alarmes et l'imprimante enfait sont tout les circuits qui ne se trouve plus alimenté qui sortent en alarme ... mais pas d'info pour le Ge

Chronologie des evenements .. je comprends pas trop ce que tu veux .. mais en gros nous avons fait un arret technique à Walvis Bay la partie moteur et alternateur à été révisées en sortie d'AT il y a eu des tests de fait et RAS. Une semaine et demis après lors d'une banale transition du Shaft au Ge nous avons un black out .. on a d'abord incriminé une fausse manipe ( trop de charge sur les barres ) mais après test on se retrouve dans le cas de la video .. les mecanos du bord ne comprennent pas ce qu'il se passe donc intervention du technique local ( croat de la video qui ne comprend pas non plus ) .. mise sur le forum du premier message puis video etc ...

pas de banc de charge pour essais dsl ...
le GE2 prends la puissance automatiquement avec l'automate woodward qui agit sur le plus vite et découple le SG automatiquement ..

la régulation de tension se fait indépendament.
La régulation du moteur thermique se fait avec le cran de pétrol dirrectement avec le plus vite ..
pour les cadrans je vois très bien ce que tu veux dire .. mais je sais pas trop comment te répondre avec mon simple voltmètre .... en plus les cours à ce sujet sont bien loin .. oui dsl ... je fais pas ca tout les jours ..


alietre bonjour et merci pour le coup de main ..
coté moteur je ne pense pas que le probème se citue ici .. mais bon on peut toujours controler .. car à vide l'ensemble des paramètres sont correcte .. je précise que l'on peut aussi faire fonctionner le GE2 seul avec de la charge sans que ca pose de problème ... nous avons fait un test aujourd'hui avec 200KW et Ras coté Ge2 régulation ok tension ok etc ... par contre au couplage toujours le meme problème ...

pour le problème de sous exitation qui fait fonctionner le Ge en moteur je peux pas te faire de démonstration mais si quelqun d'autre à des doute la dessus je suis près à revoir mon point de vu ... je doit avoir l'explication quelque part mais bon ..

coté sécurité et temporisation tu as tout à fait raison je doit avoir les valeurs de neuvage pour les sécus .. je donne ca demain ..

Alexxou
oui je vais faire le test des que possible meme si j'ai des doutes car je ne comprends pas comment une erreur de cablage dans l'ordre des phases peu se retrouver au niveau du synchro car le synchro se trouve en aval . mais comme ce que l'on observe serait logiquement proche de ce que l'on a .. pourquoi pas ..

Tipler : oui nous pouvons le faire en 100% manuel exeption faite du +/- vite qui passe forcement par le Woodward .. le truc c'est que nous n'aurions plus de sécurité pour bloquer le couplage si problème .. donc bon on est pas chaud ... mais cette proposition à été faite par le bord ... et à été déconseillé par le service technique terre .. ( on a pas envie de se faire taper sur les doigts lol ) ..

loup blanc merci pour tout .. je reste sur le forum .. je suis jute un peux pris dsl .. j'aimerais vraiment trouver la solution aussi .. surtout que je termine mon service le 23 juin .. et du coup il ne reste pas longtemps ... et je vais tout de meme pas perdre la face devant une machine .. !!! LOL ..

pour ce qui est des info complementaire ..

nous avons chagé le pont de diode .. des fois que ( proposition de la terre .... no comment .. ) .. du coup on à fait d'autre test .. donc le Ge2 à tourné tout seul toute la journée avec des variations de charges .. etc .. et RAS ..
des que l'on couple avec le shaft meme problème .. alors on l'a disjoncté lors du passage et le Shaft à pris le relais ! .. mais tout seul RAS .. avec le Ge1 aussi ca passe ... on à eu des problème la dernière fois mais plus rein depuis .. et ca c'est vraiment pas bon signe je trouve .. .

A+ merci encore je donnes des infos des que possible

Bonjour

pour Tripler :

Citation:

Si cet éclaicissement pollue le post, merci de l'effacer, car il ne fera peut etre pas avancer les choses, mais alourdira le sujet...

Non, toutes les réactions, idées, contribution doivent être conservées, au contraire : celà enrichit la base d'idées .....

Je serais perso, quand même prudent pour un couplage manuel sur la bobine de M401 , car sur le schéma on voit beaucoup de contacts annexes, qui vont certainement réagir sur des automates, donc risquent de compliquer ou de fausser la manipulation.

Par contre, ton texte débouche directement sur une manip sans risque :

Citation:

Tout dépend du synchronoscope... et d'une bonne vérification. Il faut recontroller manuellement l'ordre des phases des 2 sources, tenter de rapprocher au maximum les tensions et fréquence

a) S'il existe un synchrope portatif à bord, l'utiliser , niveau M401.
b) Si non, en réaliser un, comme du temps des "gaullois" ... c'est à dire avec 3 lampes en 440 V (440V ?? ou lampes en série pour tenir le 440V ), dont on branche chacune entre les bornes Haut et Bas de M401 (1 par phase).
c) préparer un couplage (sans le réaliser) en mettant en marche le diesel GE2 , obtenant la tension (tableau) , et commençant les manoeuivre d'approche du synchronisme comme d'habitude au niveau du tableau ..... Les synchroscope tableau et portatif doivent être cohérents et synchrones ......

Celà me rappelle un fragment de texte que j'ai retrouvé sur le Net , bien dans ce cadre ...
[quote]Bonjour Papy,
De ton temps, on faisait ça avec le synchroscope, tu te rappelles?
Ou avec les 3 ampoules, c'était un exercice qui se faisait au lycée, maintenant les gosses n'apprennent plus rien, quand je pense, que même nous, les mécaniciens, il fallait tout savoir...[/quote]


Directement pour Freesurface :
Si mon idée était vraie, je pense, comme je te l'avais dit que :
- dans tous les cas de couplage, tu vas trouver ce fort courant ( 1 grosse machine imposant sa tension à une petite, décalée de 120°).
( Pour les lecteurs, je dis bien décalée, .. et non inversion de 2 phases ..)
- suivant les cas ( réglages manuels vitesse et décision couplage) le point 14" sera plus court, et tout peut trés bien se passer , et même plus long, auquel cas tu ne le vois pas
Je ne sais pas si celà peut être cohérent avec les différents couplages de ce groupe depuis l'AT ????

Pour rechercher visuellement ...
Le schéma que tu as joint était suffisant pour décoder la vidéo.
Mais il faudrait essayer de faire un schéma unifilaire depuis la sortie des bornes puissance du GE2 , et tracer là liaison vers M401 et le disjoncteur "main control voltage 3F1" , car du 3F1 tu dois partir vers l'armoire de controle (celle de la viséo) ?
Y a t-il d'autres dérivations .... je ne pense pas ..... et c'est là qu'auraient ou avoir lieu des permuttations lors d'un démontage-remontage., et à mon avis, plutôt sur le piquage barres-3F1 ou 3F1-armoire que sur le circuit puissance qui doit être de trés forte section, donc assez rigide.

PS : n'ayant toujours pas d'autres idées, je suis par nature assez "tétu", et je poursuis mon idée jusqu'à découverte d'un élément nouveau qui va éliminer cette hypthèse. Je pense aussi qu'il faut chercher un défaut, panne, réparation mal effectuée, ou conséquence directe de travaux AT ... ne pas se lancer dans des hypothèses de pannes multiples qui se superposent .... Il faut se polariser sur l'instant de couplage t=0 de ces 2 alternateurs dont l'un s'impose de par sa puissance.... et le pb est instantanné au couplage ( donc pas de dérive de régulateurs tension ou vitesse ) C'est pour moi purement électrique à ce moment là ..... Avec des différences de tension inférieures à 30 V (ce qui devrait être le cas) , des courants de 600 A qui durent sont physiquement impossible . D'où mon insistance pour vérifier la synchro au niveau de M401.

Si de nouveaux essais de couplage avec vidéo sonore étaient prévus, on pourrait discuter des infos complémentaires à visualiser ( même avec une simple ampoule ). Mais pas de risques à prendre ... nous ne sommes pas dans un labo d'expérimentation ....

Cordialement

Bonjour
Encore moi ....
J'ai aussi une idée intéressante qui permetrait d'avoir une idée sur ce qui se passe diu coté de l'arbre mécanique du Diesel/GE2 ..... Pourquoi ne pas y mettre des repères, et les regarder avec un stroboscope ..

Si l'on éclaire avec un stroboscope calé sur le réseau, c'est à dire le SHAF, on devrait voir dans le contexte de la vidéo :
a) la phase d'approche où l'on essaie de caler le GE2 en phase, avec une légère accélération (pour monter en charge aseez vite ..),

b) l'instant de couplage, et la période de 14" où il doit se passer un recalage de 120° (électriques) ,

c) la seconde ( entre 14" et 15" ) où il doit y avoir synchronisme parfait ..

Après, c'est le black-out ... ( sauf s'il n'y a pas disjonction, auquel cas, poursuite de la stabilité).

Celà comfirmerait peut-être cette phase de 14" qui, à mon avis, à recalé de 120° électrique les tensions GE2.

Cette vision stroboscopique de l'arbre , pourrait permettre de confirmer la stabilité de vitesse (car à mon avis ... sans certitude cependant, il n'y a pas eu décrochage de l'alternateur pour passer en asynchrone avec un glissement ..).
Celà lèverait une hypothèse de PB de régulation mécanique, mais comme je l'avais dit, je n'y crois pas au vu de la rapidité de montée en courant au moment du couplage.

Cordialement

Bonjour les amis,


A ce stade de "l'aventure" , je rejoins Loup Blanc afin d'éviter de prendre un seul risque en mer..

Sauf en cas de perte du GE1 et de ce fait du secours alors il faudra trouver une mesure conservatoire.

Couplage en mode manuel à étudier dans ce cas en dehors des automates et en le positionnant HS (hors service).


Pour investiguer avec précision, il faudrait au retour à terre instrumenter les groupes Shaft et GE1 pour les parties mécaniques et électriques.

Avec des instruments de mesures et enregistreurs précis à la ms (milliseconde) , nous pourrons établir un meilleur diagnostic.

Les régimes subtransitoires et transitoires nous échappent avec les appareils de mesure en place.

Ils ne sont pas prévus pour effectuer des mesures précises..

Avec les moyens du bord et la bonne volonté de Freesurface, je ne pense pas que nous puissions donner un véritable diagnostic fiable à 100 %.

Nous obtenons à ce jour, une tendance ou plusieurs oui sans aucun doute mais pas la solution sans prendre de risque..

Le schéma électrique permet déja de faire des mesures appréciables sans coupler les groupes..

Il faut vérifier tous les points de mesure en alternatif et continu voir aussi de signaux et vérifier leurs cohérences (fonctionnalités et seuils de valeurs).

Un essai sans couplage peut apporter beaucoup en terme d'investigation et en sachant ce qu'on recherche.. Toutes les valeurs intiales en amont du couplage, ce qui nous autoriserait à penser aux valeurs transitoires et finales (régime permanent).

Cordialement

Pascal

D'après le schéma, les TI (transfo d'intensité) servent à 4 "appareils" (dont le module de répartition de charge) en plus de l'ampèremètre... Etes vous sûr de leur bon fonctionnement (en solo sur charge quelquonque les ampèremètres des 3 phases donnent t'ils tous une indication ? (le mieux serait une charge identique sur les 3phases))

Pas de sécurité de couplage sans eux...

Une petite doc sur le module de répartition de charge (woodward)
http://www.woodward.com/pdf/ic/82390.pdf

ça permet de bien visualiser les entrées/sorties de ce module (meme si le document n'est pas assez technique)

ici, plus technique, en anglais:
http://www.dsf-technologies.com/upload/proddocspdf/proddocspdf_2_457.pdf
http://www.dsf-technologies.com/upload/proddocspdf/proddocspdf_2_454.pdf
http://www.dsf-technologies.com/upload/proddocspdf/proddocspdf_2_450.pdf

et d'autres info peut etre:
http://www.dsf-technologies.com/categories.php?secteurs_id=1&rubriques_id=2&categories_id=18&PHPSESSID=d130eb13de234c8186d1e3560d59141d

Bien à vous

4Q1 semble être un disjoncteur motorisé, y 'aurai t'il possibilité de voir la partie de schéma concernant la commande de cet appareil (on doit y voir la sortie de l'automate autorisant la fermeture de 4Q1 (surement relayé), as t'on une info concernant le type ou la marque de l'automate?)

Bonjour les amis,


Avec de la documentation précise, on commence à percevoir certains problèmes...

Merci à Tipler pour tous les liens précieux pour Woodward..

J'ai commencé à regarder les documents techniques mais sans éléments complémentaires de Freesurface, nous n'avancerons guère.

Il nous faudrait tous les réglages prévus et contrôlés sur le circuit de commande voir aussi de puissance.

Bien entendu , les réglages du Woodward restent aussi nécessaires.

Sur le schéma nous pouvons percevoir plusieurs bornier de raccordement sur lesquels nous pouvons contrôler des éléments (tension - intensité - signaux - etc..).

Il faudrait contrôler tous ces points et vérifier leur valeurs sans réaliser le couplage en "verrouillant" cette phase de programmation du Woodward.

Freesurface as tu besoin d'un mode opératoire précis ou disposes tu d'une telle préparation ?

Pour mémoire le woodward est à manipuler avec précaution (bracelet anti statique - etc..). Il doit être relié à la terre je présume ?

Sur tous les éléments en présence d'après le schéma ,nous avons des points de mesure à effectuer sur les borniers.

Déja au synchronoscope:


Par exemple bornes 1 2 3 3P8 avec celles du RST 3F2 afin de contrôler toutes les phases ..entre elles et prendre les écarts au "synchronisme" théorique.

Idem pour les fréquences..

Tous les équipements qui reçoivent des signaux de nature variée doivent être vérifiés et analysés.

Voir si le GE2 peut tourner à vide pendant 20 mn au maximum donc sans charge mécanique..(pas de couplage).

Il faut préparer cette série de mesure qui servira en cas de problème ou lors d'un mode dégradé.

Couplage manuel en cas de perte du second groupe de secours...pour reprendre la charge du Shaft.

Il vaut mieux anticiper que subir et se retrouver au pied du mur..


Cordialement

Pascal

Bonjour

Merci à Tripler d'avoir collationné ces liens, fort intéressants, au moins pour donner les grandes fonctions du 2301.

Les TI alimentent, comme rappelé par Tripler :
- l'indicateur "courant",
- le régulateur moteur 2310,
- le "wattmètre" 3U5 qui alimente l'indicateur "Puissance",
- 2 RMF 112D ( ??? si freessurface pouvait nous dire ce dont il s'agit ...).

On peut donc essayer de réaliser un petit schéma fonctionnel ... s'il y a un volontaire parmi vous ....

A ce jour , ma pensée va toujours à un problème de "non cohérence" des deux réseaux au moment du couplage ...... pour moi, c'est le point charnière ..qu'après il y ait des conséquences en fonction des limites de puissance, ces régulateurs, des sécurités, c'est un autre problème

- je fais toujours confiance aux indicateurs de courant (en tenant compte de leur bande passante ..),
- je fais troujours confiance à l'indicateur voltmétrique ( cohérent avant et après couplage....).
- je fais confiance au fréquencemètre ( cohérent avant et après couplage ..)

- Par contre, je serais plus prudent avec le Wattmètre ..... car si c'est bien un mauvais raccordement du TRI 440 qui a été réalisée , il peut trés bien nous induire en erreur ... et si c'était d'abord un un fonctionnement en générateur du GE2 (à fond la caisse) ... car si on ne respecte pas RST , les indications de P sont inexploitables ....

En effet, il pourrait trés bien s'agir d'unre permuttation circulaire dans l'armoire, totale ou partielle sur les appareils .....

Comme je l'avais dit , dommage que l'oreille du mécano n'ai pas pu nous renseigner sur le comportement du diesel piloté par le 2310..... on aurait peut-être pu estimer si pendant ces 14 secondes (temps long quand même) le diesel "forçait" , ou au contraire il "se délestait" (Puisque le GE2 était supposé fonctionner en MOTEUR synchrone) ..

Donc, je pense qu'il faut toujours chercher s'il y a une incohérence de "synchro" au niveau du contacteur de puissance lorsque tous les indicateurs indiquent que l'on est pret à coupler. ( coupler est d'ailleurs inutile à ce stade. ..)
La confirmation ou non, permettra de poursuivre d'autres recherches.

Peut-être que fresurface aura pu faire quelques investigations en ce sens, avec le matériel de bord, sans prendre de risque (bien évidemment)...

Cordialement

3U2 (RMC 122D) est un relais magneto thermique de protection contre les surintensités et les court-circuits:

http://www.deif.com/Files/Filer/Documentation/Files/4921240102.pdf

http://www.deif.com/Files/Filer/Documentation/Files/4189340120-uk.pdf


3U4 (RMP 112D) est un relais de protection contre les surcharges et les retours de puissance et donc le fonctionnement en moteur:

http://www.motherwell.net.au/Uploads/Images/rmp-112d-4921240110.pdf

http://www.deif.com/Files/Filer/Documentation/Files/4189340124-uk.pdf

A+

Bobsoir Trippler

Merci de ces 2 infos ...... on commence à maitriser le tableau .....

Il nous reste à savoir quelle est la signification ( ou comment est cablée) de cette lampe rouge du tableau ....

Attention toutefois pour le 112D, la mesure du retour de puissance n'a de sens que si RST sont bien cablés (comme pour l'indicateur Wattmétrique)...

Cordialement