Chute de la vitesse de rotation en charge d'un Groupe electrogéne AKSA 700Kva

Bonjour,
Cela fait quelques temps que je n'ai pas apporter de sujet. Je m'en excuse beaucoup.
Ceci étant j'ai un groupe électrogène de 700kva qui dont la vitesse de rotation diminue en charge.
A vide la vitesse de rotation est de 1500 mais elle bagote un petit peu.
Des qu'on met une charge de 45kw par exemple la vitesvitesse passe brusquement de 1500 à 1360 et remonte à 1600 et redescend et là on arrête le groupe pour qu'il n'y ait pas de dégât.

J'ai pensé à un problème d'alimentation de la pompe d'injection mais le mécanicien qui travaille avec nous dit que de ce côté il n'y a pas de problème.
J'aimerais avoir votre avis avant de démonter l'alternateur pour vérifier si les roulements sont en bon état.
En passant je salue LOUP blanc, CANDELA et les autres et merci

Salutations.

Bonjour,
Pour moi, l'organe à contrôler ne peut être que le régulateur, probablement électronique sur un groupe moderne de cette puissance. Il gère la puissance active en maintenant une vitesse constante (au statisme près dans le cas d'une régulation classique, à moins de 1% dans le cas d'une régulation isochrone-c.a.d. PID-).
La régulation de l'alternateur gère exclusivement la puissance réactive, et à travers elle la tension: elle ne peut avoir qu'une action indirecte sur la puissance active lors de fortes variations de tension. Ces dernières ne passent pas inaperçues; donc si la tension reste correcte, vous devez éliminer la piste "alternateur".
Le réglage du régulateur a-t-il été modifié récemment?
Cordialement

PS: je me souviens d'un groupe (à régulation mécanique) qui brutalement ne supportait plus sa charge habituelle: il "rampait" et au bout d'une dizaine de secondes la régulation d'alternateur déclenchait par sous-fréquence.
La cause? Une main non avertie avait voulu réduire fortement le statisme (la fréquence de ce genre de groupe varie entre 53-54HZ à vide et un peu plus de 50 Hz en charge et cela gênait les informaticiens). En conséquence, au quart de la puissance nominale la butée d'injection limitait le débit de fuel et par conséquent la puissance, d'où la chute de vitesse.
Je cite cet exemple uniquement pour montrer les conséquences "inattendues" d'une régulation moteur défectueuse ou inadaptée.

Bonjour,

Nous avons éffectivement pensé au régulateur de vitesse electronique et nous l'avons changé pour plus de précaution.
Entre temps quelqu'un de la maison mère à savoir AKSA TURQUIE est passé et aussitot il nous q fait remplacer le roulement avant de l'alternateur. La cela s'est un peu amelioré et on a mis toute la charge. 5 minutes après on a entendu un grand bruit localisé semble t il entre allternateur et moteur et le groupe s est arrete tout seul.

Nous avons fini par démonter l'alternateur pour voir s'il n'ya rien du cöté moteur. Je vous tiendrais au courant pour la suite.

Salutations

Bonjour,

Je reviens vers vous pour vous signalé que notre problème était d'origine mécanique. En effet après avoir remonter le roulement au 2ème essai le vilbrequin s'est cassé et on a appelé les mécaniciens. Ils sont à la manœuvre. Je vous tiens au courant pour la suite.

Salutations.

Bonjour

Les mécaniciens ayant achevé nous avons remis l alternateur en place et depuis 2 jours nous travaillons sans problème.
Comme nous n'avons pas pu localiser les raisons de la cassure du vilebrequin nous sommes inquiets. Je précise que notre consommation sur ce groupe n'exéde pas les 60%. Donc pas de surcharge.

D'un autre coté une dizaine de jours avant nous avions eu un retour du groupe sur le reseau de la SONELEC (société distributrice de réseau électrique) et 2fusibles MT avaient laché on les a remplacé. Cela a peut etre du creer un couple contraire au couple moteur et partant affaiblir le vilbrequin.

Si quelqu'un a une idée sur cette anomalie je suis preneur pour une expliquation.

Salutations à toute la communauté.

Bonjour,
Je pense que le retour de puissance du réseau a créé un choc au niveau du moteur diesel .
J'ai deux exemples de choc ayant entrainé une rupture de vilebrequin.
Le premier sur un camion ; a vide il roulait normalement mais en charge, la vitesse diminuait considérablement. Cela a duré une semaine et lors du démontage du moteur , le vilebrequin était cassé en biseau ; a vide ,ça pouvait aller mais en charge , les frottements des paliers devait ètre considérables. Quant a la cause , nous avons pensé que le chauffeur s'est perdu dans ses vitesses lors d'un rétrograde avec le camion en charge.
Le deuxième n'est pas courant ; il s'agit d'un vilebrequin d'un moteur de char qui a cassé lors d'un tir en roulant avec le canon dans l'axe de la marche. Je n'ai pas de précision sur ce cas qui m'a été rapporté.
En conclusion, les ruptures ont plutot pour origine un choc contraire au sens de rotation qu'un défaut de graissage ou une élévation de température.
Les puissances en présence étaient :
camion :250 cv
char : 700cv

Bonjour,

Merci de votre réponse. Si quelqu'un peut nous faire une explication assez technique sur la rencontre de ces 2 réseaux (celui du groupe et celui du distributeur national) et nous parlez des efforts en présence ce serait une bonne chose.

Salutations à toute la communauté.

Bonjour,
La cause de la casse? lors du retour de tension entre SONELEC et votre groupe, vous étiez au synchronisme ? vous cherchiez a coupler ? un retour inattendu alors que votre groupe débitait sur le réseau? Un problème de ce genre est arrivés , en France , au moment du couplage d'un turbo alternateur au réseau alors que 2 phases étaient inversées , eh bien l'accouplement, de plusieurs tonnes ,entre la turbine et l'alternateur a traversé la centrale. Ici il était question de Mw .Pas de commentaires sur cet événement arrivé voici plusieurs années, ni d’explications. Il ne s'est rien passé.
Si 2 fusibles MT ont claqués, les phases les alimentant ont vu une surintensité . Peut-ètre une inversion de phase s’opposant au sens de rotation du groupe et on peut supposer que le point faible serait le vilebrequin. Dans ce cas , le blocage revient a stopper le rotor en 1/10 de secondes voire moins , alors les inerties en jeux ainsi que le couple moteur en opposition générant cette énergie doivent l'évacuer dans le même temps . Quant aux protections électriques, elles ont du fonctionner mais après la casse.

Bonjour,
Dans une machine synchrone, le décalage angulaire entre le flux statorique et le flux inducteur est appelé angle interne. Pour un générateur relié à un  réseau, le stator est lié à la sinusoïde de ce dernier alors que la sinusoïde induite par le flux du rotor est liée au moteur Diesel (ou la turbine, ou l'éolienne etc).
La valeur maximum de cet angle est 90°, ce qui correspond au couple maximum dit couple de décrochage. le couple nominal de la machine doit être 20 à 30% inférieur pour une bonne sûreté de fonctionnement.
Si l'angle interne est nul, le couple est nul.
Le dépassement du couple de décrochage est dramatique: pour des raisons d'inertie, la mécanique ne peut plus suivre la fréquence du réseau et l'on assiste à une série de fonctionnements tantôt moteur tantôt générateur, le couple s'inversant rapidement de façon sinusoïdale, en passant de la valeur 0 à la valeur de décrochage. Aucune mécanique ne peut résister à cela, c'est le point le plus faible qui cède. Les constructeurs de groupes que je connaissais utilisaient des alternateurs monopalier dont le disque d'accouplement était fixé par des boulons "fragiles" en aluminium, censés protéger la mécanique. J'ai le souvenir d'une avarie sur un GE 1500 kVA, où les boulons avaient parfaitement joué leur rôle (moteur intact), mais du fait de l'inertie propre du rotor la carcasse s'était fendue longitudinalement sur 1 cm. Impressionnant!
Lorsque l'on assiste à un "faux couplage", celui-ci a lieu alors que les sinusoîdes ne sont pas en phase, avec une position parfaitement aléatoire. le pire étant bien sûr le décalage de 90°.
Cela se produit:
-soit lors d'un couplage normal, mais défectueux
-soit lors d'un couplage accidentel "à la volée", consécutif par exemple à une micro-coupure: pendant celle-ci le moteur accélère brutalement, et au retour les sinuso¨des ne sont plus en phase.
Il est donc impératif qu"une protection découple l'alternateur, puis enclenche une nouvelle procédure de synchro-couplage lorsque le retour d'un secteur stable est constaté.
Cordialement

Bonsoir

Merci pour ces explications. Je vais mettre ceci dans mes dossiers et y revenir chaque fois car ceci est très riche. Quand c'est bien expliqué la technique est très agréable.

Ceci étant je précise que le groupe a continué a travailler pendant quelque jours après la rencontre des 2 réseaux avant que le vilbrequin ne se casse.

En fait ce qui s'est passé c'est que dans notre usine nous avons une chaine qui est alimentée par le groupe et une autre par le réseau de distribution. Et nous avons une partie qui doit fonctionner en permanence que ce soit l'une des chaines ou l'autre.

Nous avons donc installé entre les deux un inverseur permettant de l'alimenter par le groupe ou par le réseau de distribution. A un moment donné l'inverseur s'est bloqué et les deux réseaux se sont croiser.

Bonsoir,

Normalement un inverseur digne de ce nom ne doit pas commuter les 2 voix en même temps.
Comment est-il constitué ?

Cordialement,

Bonjour,

En réalité on n'avait pas d'inverseur digne de ce nom/ Juste 2 contacteurs avec verrouillage électrique.

Salutations.

Bonsoir,

Aïe, je comprends mieux l'incident qui est arrivé !

Quand 2 sources sont présentes, et ne doivent jamais se rencontrer, un inverseur de source est indispensable, même si le coût peut paraître important, cela évite bien des problèmes....

Bon courage !

Bonsoir

Je reviens ici car il y a eu du nouveau sur mon groupe électrogène. En effet après remontage du vilbrequin et raccordement mécanique de l'alternateur nous avons fait tourner l'ensemble à vide pendant une journée.

Nous avons mis en charge notre groupe et au bout de 2 jours de production avec une charge autour de 60 pour cent on a observé des vibrations sur le groupe.

Nous avons appelé notre motoriste qui dit que mécaniquement il n y a pas de défaut.

Pour reprendre Candela nous avons un alternateur monopalier et le disque d'accouplement est fixé par 6 boulons. Et ce disque plauque bien, les vis sont aussi serrées à fond.

Donc normalement il n'ya pas de problème d'alignement.

Je précise que notre groupe ne repose pas sur une dalle mais posé à même le planché de l'usine.

Je suis vraiment coincé.

Salutations à toute la communauté.

Bonjour,
Il faudrait plus d'information sur l'environnement du groupe .
- poids
-dimension du châssis
-plancher (nature , sol ou étage , portée )
-fixations du groupe
-amortissement groupe/chassis / sol
-massif support du groupe

Bonjour;

poids: 7000Kg

dimensions du chassis: 5206X1850X2453

plancher simple

pas de fixation

silenblock

pas de massif

salutations.

Bonjour,

Je reviens ici pour signaler que notre collègue mécanicien est passé voir le groupe. Il a mis un crick sous l'alternateur il a desserrer les vis et les resserrer comme on le fait avec le serrage d'une culasse. Le bruit a semble t il diminué mais je ne suis pas très convaincu.

J'espère que je suis à l'abri d'une autre casse. En tout cas je remercie cordialement tous ceux qui ont répondu à ma question.

Salut à toute la communauté.

Bonjour, d'après les données précédentes, le groupe est posé (non fixé) sur un plancher (en quel matériau?) , posé au sol ou en étage ?
Pour amortir la totalité des vibrations , il faudrait fixer ce groupe sur un massif en béton dont son poids s'oppose aux vibrations . En pratique , les massifs dépassent le poids du groupe ce qui ferait pour vous , au minimum, une dalle de 3.5 m3 sur un sol consistant (essais a la plaque de la résistance du sol)
Dans ces catégories de puissance et de poids , les inerties sont importantes et doivent ètre traitées en conséquence .